<p class='article-text'><div data-empty="false">ليس من السهل قيادة طائرة، فللوصول إلى قمرة القيادة يحتاج الطيار إلى رحلة طويلة تتخللها ساعات من التدريب والممارسة العملية، حتى تكون أرواح الناس في أيد أمينة، و. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الولايات المتحدة، تحدد إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) القواعد التي تنص على الحد الأدنى من المتطلبات التي يجب على الطيار استيفاؤها للحصول على رخصته، ومن أبرزها قاعدة الـ 1500 ساعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ينصّ هذا القانون، الذي طُبّق لأول مرة عام 2010، على أن الطيارين الحاصلين على رخصة طيار نقل جوي (ATP) يجب أن يكونوا قد أكملوا 1500 ساعة طيران. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وخلال هذه الساعات، يجب عليهم تسجيل ما لا يقل عن 500 ساعة طيران عبر البلاد، و100 ساعة طيران ليلي، و 50 ساعة طيران على متن فئة الطائرة التي يتقدمون للحصول عليها. ويمكن إكمال ما يصل إلى  100ساعة من إجمالي ساعات الطيران هذه على جهاز محاكاة الطيران، بينما يجب إكمال باقي الساعات في الجو. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعدّ هذا التدريب منفصلاً عن أي تدريب على حالات الطوارئ على جهاز المحاكاة، والذي يُكمله الطيارون أيضاً خلال دراستهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إلى جانب 1500 ساعة طيران مطلوبة، يتعين على الطيارين اجتياز عقبات إضافية عديدة، منها استيفاء متطلبات التأمين وإجراء الفحوصات الطبية، ونظراً لكثرة المتطلبات اللازمة للحصول على رخصة الطيران، قد يظن البعض أن تدريب الطيار ينتهي بمجرد حصوله عليها، إلا أن هذا ليس صحيحاً بالنسبة لطياري الخطوط الجوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفق موقع SlashGear  أشار الكابتن المتقاعد ريتشارد ج. ليفي إلى وجود العديد من المتطلبات المستمرة بعد حصول الطيارين على رخصتهم، فإلى جانب التدريب الدوري على جهاز المحاكاة وفي قاعات الدراسة، يتعين على الطيارين إكمال ثلاث عمليات إقلاع وهبوط على الأقل خلال فترة 90 يوماً، وإذا لم يفعلوا ذلك، فعادةً ما يُطلب منهم المزيد من التدريب على جهاز المحاكاة، كما يتعين على الطيارين اجتياز فحص طبي آخر مرة واحدة على الأقل سنوياً، للتأكد من لياقتهم لمواصلة الطيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد التأكد من استيفاء الطيار المؤهل لجميع متطلبات التدريب والفحوصات الطبية، فإنه لا يزال يخضع لمجموعة صارمة من القواعد التي تهدف إلى ضمان أقصى درجات السلامة للطاقم والركاب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> تسمح لوائح إدارة الطيران الفيدرالية للطيارين بالتحليق لفترة زمنية محددة قبل فترة راحة، ويجب عليهم اجتياز اختبارات الكشف عن المخدرات بانتظام للتأكد من عدم وجود أي تأثير على قدرتهم على القيادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تبدو هذه القواعد معقدة، لكنها أثبتت فعاليتها، حيث انخفضت وفيات حوادث الطيران في الولايات المتحدة بشكل ملحوظ منذ تطبيق اللوائح الأخيرة.</div></p>

شفرة الـ 1500 ساعة.. لماذا لا ينتهي تدريب الطيار حتى لو صعد السماء؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">في عالم الطائرات المقاتلة، لا تتنافس كل النماذج على السرعة أو القوة فقط، بل هناك من يُصمَّم ليكون منصة قتالية متكاملة تتجاوز حدود الجيل الذي ينتمي إليه، من بين هذه الطائرات تبرز  F-15IA، كنسخة مطوّرة بشكل عميق من عائلة F-15، جرى تكييفها لتناسب متطلبات قتالية خاصة تجعلها واحدة من أكثر الطائرات ثقلًا وقدرة في ميدان المعركة الحديث، حيث تمتزج الحمولة الضخمة، والمدى البعيد، والأنظمة الرقمية المتقدمة في منظومة واحدة شديدة التعقيد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">على عكس طرازات التصدير القياسية، صُممت طائرة إف-15 آي إيه بأنظمة مهام "سيادية"، ورغم أنها تُحاكي هيكل طائرة إف-15 إي إكس عالي الأداء، إلا أن رمز "آي" يُشير إلى أن الطائرة مُحسّنة وفقًا لمواصفات مُحددة. ويشمل ذلك التكامل العميق لأنظمة إلكترونيات الطيران محلية الصنع، وأنظمة الحرب الإلكترونية الخاصة، وأجهزة الاستشعار المتخصصة التي تُمكّن سلاح الجو الإسرائيلي من الحفاظ على تفوقه العسكري النوعي في الشرق الأوسط، كما أنها مُجهزة بصواريخ بايثون 5 جو-جو وصواريخ دليلة كروز إسرائيلية الصنع.</div></p><h2>&nbsp;سعة حمولة وسرعة &quot;شاحنة الصواريخ&quot;</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">من أبرز سمات طائرة إف-15 آي إيه قدرتها الهائلة على حمل الذخائر، والتي تتجاوز بكثير قدرة المقاتلات الشبحية مثل إف-35، صُممت هذه الطائرة لتكون بمثابة "شاحنة صواريخ" قادرة على نقل أكثر من 13,300 كيلوغرام (29,500 رطل) من الذخائر. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يُمكّنها من حمل أسلحة ضخمة ووابل صواريخ كثيفة الحجم، والتي يصعب وضعها داخل حجرات التخفي الداخلية، كما أنها قادرة على بلوغ سرعات تصل إلى 2.5 ماخ مع قدرة حمولة عالية تبلغ حوالي 13,381 كيلوغراماً.</div></p><h2>&nbsp;نطاق استراتيجي موسع</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">صُممت طائرة إف-15 آي إيه لتنفيذ "هجمات عميقة"، أي مهام بعيدة، مثل تلك التي تستهدف مواقع نائية، وهي مزودة بخزانات وقود خارجية كبيرة مثبتة على مداخل هواء المحرك، توفر هذه الخزانات كمية وقود أكبر بكثير دون شغل نقاط التعليق اللازمة للأسلحة، مما يتيح مدى طيران يصل إلى حوالي 12,000 ميل بحري.</div></p><h2>&nbsp; العمود الفقري الرقمي ونظام التحكم الإلكتروني بالطيران</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">يُقدّم طراز "IA" تحولاً رقمياً شاملاً لهيكل طائرة F-15 الكلاسيكية، فهو مزود بنظام تحكم رقمي سلكي، يستبدل الوصلات الميكانيكية التقليدية بوصلات إلكترونية، مما يُحسّن أداء الطيران واستقراره بشكل ملحوظ. كما تتضمن الطائرة قمرة قيادة رقمية بالكامل مزودة بشاشات زجاجية، ورادار AESA متطور (AN/APG-82(V)1)، وهو الأقوى من نوعه حالياً. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تتميز قمرة القيادة المتطورة بأنظمة مهام حديثة، وبرمجيات متطورة، وشاشات مثبتة على الخوذة لتوفير رؤية شاملة بزاوية 360 درجة، إضافةً إلى ذلك، تسمح بنية أنظمة المهام المفتوحة بإضافة أجهزة استشعار وبرمجيات جديدة بسرعة مع تطور التهديدات.</div></p><h2>&nbsp;عمر افتراضي ومتانة غير مسبوقين</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">بينما صُممت مقاتلات الجيل الخامس مثل إف-35 لحوالي 8000 ساعة طيران، صُممت إف-15 آي إيه لعمر خدمة استثنائي يتجاوز 20000 ساعة، وهذا يجعلها استثماراً طويل الأجل وفعالاً من حيث التكلفة، إذ يمكن للطائرة أن تبقى في الخدمة حتى سبعينيات القرن الحادي والعشرين، كما يسمح تصميمها بإجراء ترقيات مستمرة للأجهزة والبرامج دون الحاجة إلى هيكل جديد كلياً.</div></p>

ما الذي يجعل طائرة إف-15 آي إيه سلاحاً خارج المعادلة؟

<p class='article-text'>تُعد مقاتلة F-20 Tiger Shark واحدة من أبرز مشاريع الطيران العسكري الأمريكية التي لم تصل إلى مرحلة الإنتاج الفعلي، رغم ما حققته من تطور تقني لافت، وقد طوّرتها شركة نورثروب (Northrop) لتكون الامتداد الطبيعي لمقاتلة F-5 Tiger II، التي اشتهرت عالميا بكونها طائرة خفيفة منخفضة التكلفة وسهلة التشغيل وواسعة الانتشار في سوق التصدير.</p><p class='article-text'>وجاء تطوير F-20 بهدف واضح يتمثل في تقديم مقاتلة خفيفة أكثر تطورا، تحافظ على فلسفة البساطة والاقتصاد في التشغيل، لكنها ترتقي في الأداء لتكون قادرة على منافسة المقاتلات الحديثة وعلى رأسها F-16.</p><p class='article-text'>سياق سياسي معقّد وبرنامج FX</p><p class='article-text'>ظهر المشروع في فترة سياسية حساسة خلال إدارة الرئيس الأمريكي جيمي كارتر، حيث اتبعت الولايات المتحدة سياسة تقيد تصدير الأسلحة المتقدمة، الأمر الذي حدّ من إمكانية بيع المقاتلات المتطورة لحلفاء واشنطن، في الوقت نفسه، كان الاتحاد السوفييتي يواصل تصدير طائراته إلى الدول الحليفة، ما زاد من حدة المنافسة الجيوسياسية.</p><p class='article-text'>وفي هذا السياق، أُطلق برنامج FX عام 1980 بهدف تطوير مقاتلة بديلة لـF-5 تكون أكثر تطورا، لكنها في الوقت نفسه لا تعتمد على الأنظمة الأكثر تقدما في القوات الجوية الأمريكية، وقد أدى هذا التوازن الصعب بين الأداء والتقييد السياسي إلى تشكيل جوهر مشروع F-20.</p><p class='article-text'>قفزة تقنية بمحرك F404 وأنظمة متقدمة</p><p class='article-text'>اعتمدت F-20 على محرك General Electric F404، وهو محرك حديث نسبيا مقارنة بما استخدم في F-5، ما منح الطائرة زيادة تقارب 70% في قوة الدفع، وقد انعكس هذا التطور بشكل مباشر على الأداء، حيث اقتربت سرعتها من ماخ 2، وتجاوز سقف الارتفاع التشغيلي 16,700 متر، مع تحسن واضح في معدل التسلق.</p><p class='article-text'>كما شملت التعديلات الهندسية تحسينات على البنية الهوائية من خلال تكبير المثبت الأفقي وإضافة امتدادات على الحواف الأمامية للأجنحة لزيادة الرفع والكفاءة، ولعب نظام Fly-by-Wire دورا مهما في تحسين دقة التحكم وسرعة الاستجابة وتعزيز القدرة على المناورة في مختلف ظروف الطيران.</p><p class='article-text'>قمرة قيادة حديثة وتكاليف تشغيل منخفضة</p><p class='article-text'>تميزت المقاتلة بقمرة قيادة متطورة تضمنت شاشة عرض أمامية HUD ونظام HOTAS الذي يسمح للطيار بالتحكم في معظم الوظائف دون رفع اليد عن أدوات القيادة، ما يقلل زمن الاستجابة في القتال الجوي.</p><p class='article-text'>كما احتفظت الطائرة بمدفعين من طراز M39 عيار 20 ملم، إلى جانب سبع نقاط تعليق خارجية تسمح بحمل ذخائر متنوعة يصل وزنها الإجمالي إلى نحو 4 أطنان من الصواريخ والقنابل الجوية.</p><p class='article-text'>وكان أحد أهم عناصر الترويج للمشروع هو انخفاض تكاليف التشغيل، حيث تم تصميم المحرك ليكون أقل تعقيدا وأكثر موثوقية، ما يقلل الأعطال ويخفض احتياجات الصيانة. وذكرت الشركة أن الطائرة يمكن أن تنتقل من وضع الاستعداد إلى الإقلاع خلال دقيقة واحدة فقط، ما يجعلها مناسبة لمهام الدفاع الجوي السريع.</p><p class='article-text'>أداء قوي واهتمام دولي محدود</p><p class='article-text'>خضعت F-20 لسلسلة اختبارات شاملة شملت السرعة والتسلق والمناورة وتقييمات قتالية كاملة، وقد أظهرت النتائج أداءً وُصف بأنه يعادل أو يتفوق في بعض الحالات على مقاتلة F-16، التي كانت المنافس المباشر لها.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، احتفظت F-16 بأفضلية استراتيجية مهمة، كونها المقاتلة الرئيسية في القوات الجوية الأمريكية، إضافة إلى قدرتها على حمل تسليح أكبر ومدى أطول وإمكانية تطوير مستقبلية أوسع.</p><p class='article-text'>ورغم الاهتمام الأولي من نحو عشر دول، من بينها كوريا الجنوبية، التي درست إمكانية الإنتاج المحلي، إلا أن هذا الاهتمام لم يتحول إلى عقود فعلية.</p><p class='article-text'>حوادث واختلالات في السوق الدفاعي</p><p class='article-text'>تعرض برنامج الاختبارات لحادثين مميتين أسفرا عن مقتل طيارين تجريبيين هما داريل كورنيل وديف بارنز، ورغم أن التحقيقات لم تكشف عن أي عيوب في التصميم أو أنظمة الطائرة، فإن الحوادث أثرت على ثقة السوق بالمشروع.</p><p class='article-text'>لاحقا، أدى وصول إدارة الرئيس رونالد ريغان إلى تغيير السياسة الأمريكية المتعلقة بتصدير الأسلحة، حيث تم السماح ببيع مقاتلات أكثر تقدما مثل F-16 بشروط أوسع، ما أدى إلى تقليل الحاجة إلى مقاتلة وسيطة مثل F-20.</p><p class='article-text'>غياب الدعم الحكومي ونهاية البرنامج</p><p class='article-text'>بلغت تكلفة تطوير F-20 نحو مليار دولار تم تمويلها بشكل شبه كامل من شركة نورثروب، لكن المشروع واجه عقبة أساسية تمثلت في غياب الدعم الحكومي الفعلي لتسويقه، إضافة إلى عدم اعتماده داخل القوات الجوية الأمريكية، ما أضعف فرصه في السوق الدولية.</p><p class='article-text'>وفي جلسات بالكونغرس، أقر مسؤولون في سلاح الجو بعدم وجود جهود رسمية لدعم بيع الطائرة، وهو ما جعلها تفقد فرص العقود المحتملة تدريجيا.</p><p class='article-text'>ومع تغير توجهات الدول نحو مقاتلات أكثر تطورا مثل F-16 أو مشاريع محلية بديلة مثل التايوانية F-CK-1 أو الفرنسية ميراج 2000، تضاءلت فرص F-20 بشكل أكبر.</p><p class='article-text'>نهاية البرنامج وإرثه التقني</p><p class='article-text'>في عام 1986، أعلنت شركة نورثروب إيقاف برنامج F-20 رسميا دون دخول مرحلة الإنتاج أو توقيع أي عقد تصدير، وقد انتهى المشروع بثلاثة نماذج أولية فقط، فُقد اثنان منها خلال الاختبارات، بينما بقي نموذج واحد محفوظا في مركز كاليفورنيا للعلوم.</p><p class='article-text'>وبذلك، بقيت F-20 مثالا بارزً على مقاتلة حققت نجاحا تقنيا واضحا وكفاءة تشغيلية عالية، لكنها لم تتمكن من البقاء في السوق بسبب عوامل سياسية واستراتيجية خارج إطار التصميم والهندسة، لتظل واحدة من أبرز "المشاريع التي كادت أن تنجح".</p>

رغم تفوقها على F-16 .. قصة الطائرة التي هزمتها السياسة قبل الإقلاع

<p class='article-text'>في عالم الطيران العسكري، حيث تُقاس القرارات بالثواني وتُختبر حدود الجسد البشري إلى أقصاها، لا يُعد القفز بالمقعد مجرد وسيلة للهروب من الموت، بل نقطة تحوّل حاسمة في حياة الطيار المهنية، فبينما ينجو الطيار من حادث محقق، تبدأ مرحلة جديدة تفرضها اعتبارات طبية صارمة، تُبعده نهائيا عن قمرة القيادة القتالية.</p><p class='article-text'>تؤكد تقارير حديثة في مجالي العلوم والتكنولوجيا أن الإجازة الطبية التي تُمنح لطياري المقاتلات بعد القذف الاضطراري لا ترتبط بأي شكل من أشكال العقوبة، بل تُعد إجراءً احترازيا يستند إلى تأثيرات جسدية معقدة تنتج عن عملية القذف نفسها.</p><p class='article-text'>وخلال أقل من ثانية واحدة، ينتقل الطيار من السكون إلى سرعة تتجاوز 600 كيلومتر في الساعة بشكل عمودي، في عملية تُحدث ضغطا هائلا على العمود الفقري، وسحبا قويا للعنق، ما يؤدي إلى تحميل الفقرات والأقراص الغضروفية إجهادا يفوق حدودها الطبيعية.</p><p class='article-text'>وبحسب البيانات، فإن هذه الصدمة العنيفة قد تسفر عن إصابات مباشرة مثل الكسور الانضغاطية والانزلاق الغضروفي وإصابات الفقرات العنقية، كما قد تظهر آثارها لاحقا بعد أشهر أو حتى سنوات، خاصة عند التعرض مجددا لظروف الطيران القتالي القاسية.</p><p class='article-text'>ويُعد تحمّل قوى الجاذبية العالية أحد أبرز التحديات التي تواجه الطيارين، حيث تصل في بعض المناورات إلى 9 أضعاف وزن الجسم، ما قد يؤدي، في حال وجود إصابة سابقة، إلى فقدان الوعي أو ألم مفاجئ أو تقييد في الحركة، وهو ما يمثل خطرا تشغيليا لا يمكن القبول به في المهام القتالية.</p><p class='article-text'>مثال ميداني</p><p class='article-text'>وفي واقعة تعكس هذه المخاطر، تحطمت طائرة تدريب من طراز F5M تابعة للقوات الجوية البرازيلية في 22 أكتوبر 2024 قرب قاعدة بارناميريم، بعد الاشتباه بخلل فني في المحرك واندلاع حريق قبل السقوط.</p><p class='article-text'>وتمكن الطيار من القفز بنجاح، قبل أن يُنقل إلى المستشفى مصابا بخلع في الكتف، في حادثة تؤكد أن النجاة لا تعني بالضرورة العودة إلى الطيران القتالي.</p><p class='article-text'>مسارات بديلة</p><p class='article-text'>ورغم أن العودة إلى قيادة المقاتلات بعد القذف تُعد نادرة، فإن الطيارين لا يفقدون دورهم داخل المؤسسة العسكرية، إذ يتم توجيههم إلى مهام حيوية أخرى، تشمل التدريب، والتخطيط العملياتي، والتحليل التكتيكي، أو قيادة طائرات أقل تطلبا من الناحية البدنية.</p><p class='article-text'>تعكس هذه المعطيات حقيقة غالبا ما تغيب عن التصورات الشائعة، مفادها أن القذف بالمقعد ليس نهاية مأساوية بقدر ما هو بداية لمرحلة مختلفة تفرضها حدود الجسد البشري، في بيئة تشغيلية لا تسمح بأي هامش للخطأ.</p>

لماذا تُمنع عودة الطيارين للعمل بعد القفز الاضطراري؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتجه الولايات المتحدة نحو إحداث تحول جذري في طبيعة الحروب الجوية، مع تطوير مقاتلة ذاتية القيادة متقدمة تحمل اسم Fury، والتي تعمل عليها شركة Anduril Industries ضمن مساعيها لتعزيز التفوق العسكري الأمريكي في مجال الطائرات غير المأهولة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُصنّف Fury كمركبة جوية قتالية ذاتية من الفئة الخامسة، وهي فئة تشمل الطائرات التي يتجاوز وزنها 1,320 رطلاً، وتستطيع التحليق على ارتفاعات تفوق 18 ألف قدم وبسرعات مختلفة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم هذه الفئة أنظمة متقدمة مثل MQ-9 Reaper وRQ-4 Global Hawk، إلا أن Fury تمثل نقلة نوعية كونها صُممت منذ البداية كمقاتلة مستقلة بالكامل دون طيار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب ما كُشف عنه في تقرير لبرنامج 60 Minutes Overtime، فإن الطائرة لا تزال في مرحلة التطوير تحت اسم YFQ-44A، مع توقعات بتغيير هذا التصنيف حال اعتمادها رسميا من قبل سلاح الجو الأمريكي، وتخطط الشركة لإنتاجها بكميات كبيرة في حال اختيارها ضمن منظومة التسليح الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتميز  Fury بتصميم أصغر من المقاتلات التقليدية، إذ تبلغ نحو نصف حجم طائرة F-16 Fighting Falcon، نتيجة عدم حاجتها إلى قمرة قيادة أو أنظمة دعم حياة للطيار. ويبلغ طولها نحو 20 قدما مع باع جناحين يصل إلى 17 قدما، كما زُوّدت بأجنحة مائلة ونقاط تعليق خارجية لحمل الأسلحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى صعيد الأداء، تستهدف الطائرة التحليق على ارتفاع يصل إلى 50 ألف قدم، بسرعة تقارب 0.95 ماخ (729 ميلا في الساعة)، مع قدرة على تنفيذ مناورات تصل إلى +9G، والعمل المستمر عند +4.5G، وهي مستويات تفوق قدرة التحمل البشري، ما يمنحها ميزة تكتيكية في القتال الجوي دون تعريض الطيارين للخطر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد Fury على محرك توربيني تجاري من طراز Williams FJ44-4M، ما يتيح تسريع وتيرة الإنتاج وخفض التكاليف، كما يمكنها حمل صاروخين من نوع AIM-120 AMRAAM للقتال جو-جو، مع إمكانية تعديل تسليحها وفق متطلبات المهام المستقبلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويأتي تطوير هذه الطائرة ضمن برنامج Collaborative Combat Aircraft، الذي يهدف إلى دمج الطائرات المأهولة مع أنظمة ذاتية القيادة في بيئة قتالية مشتركة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعتمد "Fury" على نظام الذكاء الاصطناعي Lattice، الذي يمكّنها من رصد الأهداف واتخاذ قرارات الاشتباك بشكل مستقل، مع بقاء العنصر البشري قادرا على التدخل لإيقافها أو تعديل مهامها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المتوقع أن تعمل الطائرة إلى جانب مقاتلات متقدمة مثل F-35 Lightning II، حيث يمكنها تنفيذ مهام الاشتباك من مسافات أبعد، ما يعزز حماية الطائرات المأهولة ويرفع من كفاءة العمليات القتالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم الجدل المتزايد بشأن تطوير أسلحة ذاتية القرار، أكد الرئيس التنفيذي للشركة Brian Schimpf أن النظام يخضع لإشراف بشري، مشددا على أن الطائرة ليست سلاحا عشوائيا، بل منظومة ذكية يمكن التحكم بها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من الناحية الاقتصادية، تُعد Fury خيارا أقل تكلفة مقارنة بالمقاتلات التقليدية، إذ تُقدّر كلفتها بين 25 و30 مليون دولار، أي أقل بكثير من تكلفة الطائرات الحديثة مثل F-35. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما أن تصميمها يسمح بتصنيع مكوناتها بسهولة في ورش داخل الولايات المتحدة، ما يعزز فرص إنتاجها بسرعة في حال اعتمادها رسميا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما لم يُحسم قرار إدخالها الخدمة بعد، يرى خبراء أن Fury قد تمثل بداية مرحلة جديدة من الحروب الجوية، حيث تعمل المقاتلات الذاتية إلى جانب الطائرات المأهولة، ما يعيد رسم ملامح التفوق العسكري في المستقبل.</div></p>

السلاح الخارق.. أعجوبة تكنولوجية في عالم الحروب الحديثة

<p class='article-text'>كشفت اليابان رسميا عن طائرة الحرب الإلكترونية الجديدة EC-2، في خطوة تعكس تسارع جهودها لتحديث قدراتها الدفاعية وتعزيز سيطرتها على ساحة القتال الكهرومغناطيسية، وذلك من خلال منصة متطورة قادرة على شل أنظمة الرادار والاتصالات المعادية من مسافات آمنة.</p><p class='article-text'>وأعلنت قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية نشر أول صور رسمية للطائرة الجديدة، التي تم تطويرها انطلاقا من طائرة النقل العسكري Kawasaki C-2، لتكون بمثابة منصة تشويش متقدمة تعمل خارج نطاق تهديد أنظمة الدفاع الجوي المعادية، ضمن ما يعرف بقدرات "التشويش من مسافة آمنة" (Stand-off Jamming).</p><p class='article-text'>برنامج استراتيجي لتعزيز التفوق الإلكتروني</p><p class='article-text'>تأتي طائرة EC-2 ضمن برنامج عسكري يهدف إلى استبدال الطائرة القديمة Kawasaki EC-1، التي دخلت الخدمة عام 1986، والتي لا تزال اليابان تشغل منها وحدة واحدة فقط، ويشمل البرنامج إدخال أربع طائرات جديدة من طراز EC-2، ما يمثل زيادة نوعية في القدرات تصل إلى أربعة أضعاف.</p><p class='article-text'>ويهدف المشروع إلى تمكين اليابان من تنفيذ عمليات الهجوم الإلكتروني وجمع الاستخبارات الكهرومغناطيسية من مسافات بعيدة، بما يقلل من تعرض الطائرات للمخاطر المباشرة، ويعزز من فاعلية العمليات المشتركة بين القوات الجوية والبحرية والبرية.</p><p class='article-text'>قدرات تشويش متقدمة خارج نطاق التهديد</p><p class='article-text'>تم تصميم EC-2 لتشويش أنظمة الرادار وشبكات الاتصالات وأجهزة الاستشعار الإلكترونية، مع القدرة على العمل خارج مدى الاشتباك لأنظمة الدفاع المعادية، كما ستدعم الطائرة عمليات التفوق الجوي والمهام التكتيكية التي تتطلب تعطيل أو إضعاف القدرات الإلكترونية للخصم.</p><p class='article-text'>ويعكس هذا التطور توجها أوسع لدى اليابان لتعزيز سيطرتها على الطيف الكهرومغناطيسي، الذي أصبح عنصرا حاسما في الحروب الحديثة.</p><p class='article-text'>مرحلتان للتطوير حتى 2032</p><p class='article-text'>بدأ برنامج EC-2، الذي كان يُعرف سابقا باسم C-2 SOJ، في السنة المالية 2020، ويُنفذ على مرحلتين رئيسيتين:</p><p class='article-text'>المرحلة الأولى (2020 – 2026): تطوير قدرات التشويش على روابط البيانات ودمج أنظمة الحرب الإلكترونية ضمن هيكل موحد.</p><p class='article-text'>المرحلة الثانية (2023 – 2032): تحسين الأداء وزيادة الاعتمادية التشغيلية والاستعداد للدخول الكامل في الخدمة.</p><p class='article-text'>تقنيات محلية لضمان الاستقلالية</p><p class='article-text'>تعتمد الطائرة بشكل كبير على تقنيات يابانية محلية، بهدف الحفاظ على الاستقلال التشغيلي وتقليل مخاطر تسريب القدرات الحساسة، وتشمل هذه الأنظمة جهاز الإجراءات الإلكترونية المضادة J/ALQ-5، إلى جانب أنظمة متقدمة لتحليل الإشارات وقياس الموجات الراديوية.</p><p class='article-text'>تصميم خارجي يعكس مهام الحرب الإلكترونية</p><p class='article-text'>تختلف EC-2 بشكل واضح عن النسخة القياسية من طائرة C-2، حيث زُوّدت برادوم كبير ومنتفخ في مقدمة الهيكل، شبيه بتصميم EC-1، إضافة إلى بروزات متعددة أعلى جسم الطائرة وعلى جانبيها.</p><p class='article-text'>وتشير هذه التعديلات إلى وجود أنظمة هوائيات متطورة مخصصة لاكتشاف إشارات الرادار، وتحليل الترددات، وبث إشارات التشويش، ما يؤكد أن الطائرة مصممة خصيصا لمهام الحرب الإلكترونية واستخبارات الإشارات.</p><p class='article-text'>إرث EC-1… من تجربة محدودة إلى أسطول متكامل</p><p class='article-text'>تحل EC-2 محل EC-1، التي استندت إلى طائرة Kawasaki C-1 من سبعينات القرن الماضي. وقد طُورت EC-1 في 1983، ودخلت الخدمة في 1986، بعد تزويدها بأنظمة تشويش متقدمة وأنف مميز يحتوي على معدات الحرب الإلكترونية.</p><p class='article-text'>وشملت تجهيزاتها نظام J/ALQ-5 الذي تم تطويره لاحقا إلى معيار Kai، إضافة إلى أنظمة استخبارات إلكترونية من شركة توشيبا ومكونات مستمدة من تقنيات أمريكية.</p><p class='article-text'>منصة C-2… عمود فقري متعدد المهام</p><p class='article-text'>تعتمد EC-2 على طائرة النقل Kawasaki C-2، التي دخلت الخدمة عام 2016 كبديل للطائرة C-1، وتكملة لطائرات C-130H Hercules.</p><p class='article-text'>وتتميز C-2 بمواصفات تشغيلية متقدمة:</p><p class='article-text'>الطول: 43.9 مترا</p><p class='article-text'>باع الجناحين: 44.4 مترا</p><p class='article-text'>الارتفاع: 14.2 مترا</p><p class='article-text'>السرعة: 0.82 ماخ</p><p class='article-text'>المدى: نحو 7,600 كيلومتر</p><p class='article-text'>الحمولة: حتى 36 طنا</p><p class='article-text'>كما يمكنها نقل معدات ثقيلة مثل منظومة MIM-104 Patriot أو مروحيات H-60.</p><p class='article-text'>وتضم الطائرة قمرة قيادة رقمية ونظام تحكم Fly-by-Wire، ما يعزز الكفاءة ويقلل عبء العمل على الطيارين، وقد استُخدمت في مهام لوجستية وإغاثة داخل اليابان.</p><p class='article-text'>منصة قابلة للتطوير… من الاستخبارات إلى الضربات بعيدة المدى</p><p class='article-text'>إلى جانب EC-2، تم تطوير نسخة RC-2 لجمع الاستخبارات الإلكترونية، والتي قامت بأول رحلة لها عام 2018، وتضم تجهيزات لاعتراض وتحليل الإشارات.</p><p class='article-text'>كما أظهرت الاختبارات قدرة C-2 على العمل من مدارج غير ممهدة، ما يعزز مرونتها التشغيلية في الظروف الطارئة.</p><p class='article-text'>وفي إطار توسيع أدوارها، تدرس اليابان تسليح الطائرة بأسلحة بعيدة المدى مثل صاروخ Type 12 المعدل المضاد للسفن، وصاروخ AGM-158 JASSM، ما قد يرفع مدى العمليات إلى أكثر من 11,000 كيلومتر.</p><p class='article-text'>تحول استراتيجي نحو الهيمنة الكهرومغناطيسية</p><p class='article-text'>تمثل EC-2 جزءا من تحول أوسع في الاستراتيجية الدفاعية اليابانية، حيث يجري تطوير منصة C-2 لتصبح متعددة المهام تشمل النقل، والاستخبارات، والهجوم الإلكتروني، ودعم الضربات بعيدة المدى.</p><p class='article-text'>وبذلك، تعزز اليابان موقعها في مجال الحرب الإلكترونية الجوية، في وقت تتزايد فيه أهمية السيطرة على الطيف الكهرومغناطيسي كعنصر حاسم في النزاعات الحديثة، ما يمنح قواتها ميزة عملياتية متقدمة في مواجهة التهديدات المستقبلية.</p>

سلاح العمى الشامل.. اليابان تكشف أخطر أسلحتها الجوية

<p class='article-text'><div data-empty="false">بينما يحاول الركاب العثور على زاوية مريحة بين المقاعد الضيقة خلال الرحلات الطويلة، هناك فريق في الطائرة لديه ملاذه الخاص للراحة، بعيدا عن أعين الجميع. الطيارون لا ينامون على مقاعد الركاب؛ لديهم مقصورات سرية مجهزة بالكامل، تتيح لهم استعادة نشاطهم واستعدادهم لمواصلة قيادة الطائرة بأمان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">جميع شركات الطيران الكبرى تلتزم بلوائح صارمة تحدد عدد ساعات عمل الطيارين وفترات الراحة الإلزامية، لضمان سلامتهم وسلامة الركاب. ويرجع هذا الاهتمام إلى دروس مؤلمة في تاريخ الطيران، فقد تم ربط الإرهاق بالعديد من الحوادث، مثل حادث طائرة تابعة للخطوط الجوية الأمريكية عام 1999 الذي أدى إلى وفاة 11 شخصا. نتيجة لذلك، تحتوي الرحلات الطويلة دائما على طيارين اثنين على الأقل، وغالبا أكثر، لتوفير بدائل أثناء فترات الراحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تحتوي الطائرات عريضة البدن على مقصورات سرية للطيارين، تختلف مواقعها حسب نوع الطائرة. في الطائرات الحديثة غالبا ما تقع هذه المقصورات فوق المقصورة الرئيسية، بينما في الطائرات القديمة قد تكون في عنبر الشحن أو في قسم خاص بالطاقم. وتتميز هذه المقصورات بمستوى راحة يفوق بكثير مقاعد الركاب، فهي مجهزة بأسرة بعيدة عن الضوضاء، ويمكن التحكم في الإضاءة ودرجة الحرارة، مع مساحة لتغيير الملابس، وأبعاد سرير لا تقل عن 78 بوصة × 30 بوصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رغم صغر حجمها، فإن هذه الاستراحات تحتوي على جميع معدات السلامة، بما في ذلك أقنعة أكسجين، وأضواء أحزمة الأمان، وأجهزة اتصال داخلي للتواصل مع قمرة القيادة وبقية الطاقم. بعض الطائرات الحديثة مثل إيرباص A380 توفر مناطق أكبر للطاقم، مع أسرّة مزودة بستائر للخصوصية تتيح للطيارين أخذ قسط كافٍ من الراحة خلال الرحلة، وفقا لموقع"slashgear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بينما يسعى الركاب إلى زاوية مريحة في مقاعدهم، يمتلك الطيارون ملاذهم الخاص المجهز بالكامل بالسرير، الخصوصية، والتحكم في الإضاءة ودرجة الحرارة، ما يتيح لهم استعادة نشاطهم بالكامل قبل العودة إلى قمرة القيادة. هذه المساحات ليست مجرد رفاهية، بل ضرورة لضمان سلامة الملايين من الركاب على متن الرحلات الطويلة، مما يجعل نوم الطيارين عنصرًا حاسمًا في نجاح كل رحلة جوية.</div></p>

خفايا الرحلات.. أين ينام الطيارون خلال الرحلات الطويلة؟

<p class='article-text'>بعد سنوات طويلة من الوعود والتجارب، أعلنت شركة Alef Aeronautics الأمريكية، المتخصصة في تقنيات الطيران المتقدمة، انطلاق مرحلة التصنيع الفعلي لأول سيارة طائرة في العالم قادرة على السير على الطرق العامة والإقلاع عموديا، في خطوة تُعد تحولا مهما في مستقبل وسائل النقل.</p><p class='article-text'>وتقع الشركة في مدينة سان ماتيو بولاية كاليفورنيا الأمريكية، وقد تأسست عام 2015 بهدف طموح يتمثل في تطوير سيارة حقيقية تجمع بين القيادة الأرضية والطيران، وليس مجرد نموذج تجريبي، ورغم اعتقاد المؤسسين في البداية أن المشروع قد يستغرق بضعة أشهر، إلا أن التحديات التقنية والتنظيمية جعلت رحلة التطوير تمتد لما يقارب عشر سنوات، وفقا لموقع slashgear.</p><p class='article-text'>وبحسب الشركة، فإنها نجحت بحلول عام 2019 في إنتاج نموذج أولي بالحجم الكامل، قبل أن تعلن في أوائل ديسمبر الحالي بدء تصنيع النسخة التجارية من سيارتها الكهربائية بالكامل Alef Model A.</p><p class='article-text'>وتُعد هذه المركبة، وفقا لـ"أليف"، أول سيارة ركاب مرخصة للسير على الطرق العامة وقادرة على الإقلاع والهبوط عموديا دون الحاجة إلى مدرج، وهو ما يميزها عن محاولات سابقة في مجال السيارات الطائرة.</p><p class='article-text'>وتتميز Model A بإمكانية قيادتها على الأرض بسرعة تصل إلى 25 ميلا في الساعة، فيما تعتمد على الطيران عند الرغبة في التنقل بسرعات أعلى، وتحتوي السيارة على ثماني مراوح مدمجة داخل هيكل شبكي يحيط بمقعد السائق، وعند الإقلاع، يدور هيكل المركبة بالكامل، لتتحول الجهتان الجانبيتان إلى أجنحة، بينما يتغير وضع مقعد السائق ليحاكي قمرة قيادة الطائرات.</p><p class='article-text'>وأكدت الشركة أن عملية تصنيع كل سيارة تستغرق عدة أشهر، وتجمع بين تقنيات التصنيع الآلي والعمل اليدوي، مع إخضاع كل مركبة لاختبارات دقيقة تشمل عدة رحلات تجريبية خلال مراحل الإنتاج، وحتى الآن، تلقت "أليف" نحو 3,500 طلب حجز مسبق، مع سعر مبدئي يبلغ 299 ألف دولار للسيارة الواحدة.</p><p class='article-text'>ورغم ارتفاع السعر، تعتقد الشركة أن تكلفة السيارة ستنخفض بشكل كبير مع التوسع في الإنتاج التجاري، لتقترب مستقبلا من أسعار السيارات المدمجة، ومن المقرر أن تُسلَّم الدفعات الأولى لعدد محدود من العملاء الأوائل، الذين سيؤدون دور المختبرين، تمهيدا لتوسيع نطاق التسليم.</p><p class='article-text'>غير أن الطريق نحو الانتشار الواسع لا يخلو من التحديات، إذ لا تزال الأطر التنظيمية الخاصة بالسيارات الطائرة غير مكتملة، وتبرز تساؤلات جوهرية حول تصنيف هذا النوع من المركبات، ومتطلبات الترخيص، وما إذا كان السائق سيحتاج إلى رخصة قيادة أم رخصة طيران، وبين التفاؤل والحذر، يبقى مشروع "أليف" خطوة جريئة نحو إعادة تعريف مفهوم التنقل في العقود المقبلة.</p>

بدء تصنيع أول سيارة طائرة في العالم.. فكم سعرها؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">تخطط بوينغ لطائرة جديدة أحادية الممر تحل محل 737 ماكس، وفقاً لمصادر مطلعة، في محاولة طويلة الأمد لاستعادة أعمال فقدتها لصالح منافستها إيرباص بعد سلسلة من مشكلات السلامة والجودة، بحسب صحيفة وول ستريت جورنال. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في وقت سابق من هذا العام، التقى الرئيس التنفيذي كيلي أورتبرغ بمسؤولين من شركة رولز-رويس في المملكة المتحدة، حيث ناقشوا محركاً جديداً للطائرة. كما عيّن أورتبرغ مسؤولاً جديداً عن تطوير المنتجات في قسم الطائرات التجارية، كان قد تولى سابقاً تطوير طراز جديد من الطائرات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب مطلعين، تعمل الشركة أيضاً على تصميم قمرة قيادة لطائرة ضيقة البدن جديدة، لكن المشروع ما يزال في مراحله المبكرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تمثل هذه الخطط تحوّلاً لبويـنغ، التي أجّلت بعض مشاريع الطائرات الجديدة في ظل التحديات المتعددة التي تواجهها. كما تعكس رهان الشركة على أن تصميم طائرة متطورة يمكن أن يدفع أعمالها لعدة عقود مقبلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يعلن أورتبرغ علناً عن أي خطط لبديل 737. وقد أكد باستمرار أن أولوياته هي معالجة مشاكل الجودة والتصنيع المستمرة وتعزيز الميزانية العمومية للشركة. وقال في مؤتمر للمستثمرين إن إنهاء مشاريع قائمة «سيوفر الكثير من رأس المال لنركز على الخطوة التالية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكدت بوينغ في بيان أنها ما تزال تركز على خطة التعافي، بما في ذلك تسليم نحو 6,000 طائرة تجارية متراكمة في قائمة الطلبات والحصول على شهادات للطرازات المعلن عنها مسبقاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت الشركة: «يقوم فريقنا بتقييم السوق، وتطوير التقنيات الرئيسية، وتحسين الأداء المالي، حتى نكون جاهزين للمضي قدماً عندما يحين الوقت لإطلاق منتج جديد».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفق تقرير لصحيفة وول ستريت جورنال، فقد واجهت برامج تطوير الطائرات لدى بوينغ صعوبات خلال السنوات الأخيرة. دخلت طائرة 737 ماكس الخدمة عام 2017، لكن حادثي تحطم أديا إلى إيقاف عالمي لأسطولها عام 2019 وتأجيل إصدار نسخ جديدة منها. كما تخلّت الشركة لاحقاً عن خطط تطوير طائرة متوسطة الحجم كانت تتباهى بها، وتأخرت لسنوات في ترقية طراز 777.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذه الأزمات قوّضت ثقة العملاء، وتسببت في تغييرات متكررة في الإدارة العليا، وأدت إلى تشديد الرقابة التنظيمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت الذي تعثرت فيه بوينغ، واصلت إيرباص التقدم لتصبح أكبر صانع طائرات في العالم من حيث التسليمات وقائمة الطلبات. ورغم أن إنتاجها بدأ بعد منافستها الأميركية بنحو 20 عاماً، فإن تسليمات طائرات A320 الضيقة البدن وصلت إلى مستوى تسليمات طائرات 737.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد أتاحت مكاسب إيرباص لها مليارات الدولارات للاستثمار في جيلها الجديد من الطائرات الضيقة البدن، المخطط تسليمها للعملاء في أواخر ثلاثينيات القرن الحالي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الرئيس التنفيذي السابق ديف كالهون كان قد درس فكرة إحياء مشروع الطائرة المتوسطة الحجم كبديل تدريجي لعائلة 737 وناقشها مع العملاء. لكن تلك الخطط تراجعت أمام مشاكل أكثر إلحاحاً، خصوصاً بعد حادث انفجار باب طوارئ في الجو كشف عن مشاكل تصنيع مزمنة وأدى إلى استقالته عام 2024.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تاريخياً، اعتادت بوينغ الإعلان عن خططها التطويرية مبكراً لاستقطاب العملاء، وتأمين الموردين، وجذب المستثمرين. وأورتبرغ، الذي يقود الشركة منذ أكثر من عام، يسعى إلى وضع بصمته الكبرى في هذا الاتجاه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تصميم طائرة جديدة من الصفر قد يستغرق أكثر من عقد ويكلّف عشرات المليارات من الدولارات. وعادة ما يتطلب الأمر تحسين كفاءة استهلاك الوقود بنسبة لا تقل عن 15% للشروع بمثل هذا المشروع، وهو ما يمكن تحقيقه عبر محركات جديدة، ومواد أخف، أو تغييرات جذرية في هيكل الطائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في فبراير، زار أورتبرغ مصنع رولز-رويس في مدينة ديربي البريطانية، حيث استمع لعرض الشركة بشأن تزويد الطائرة الجديدة بمحركها. وقال الرئيس التنفيذي لرولز-رويس توفان إرجينبيلغيت في فعالية للمستثمرين: «لقد استضفنا بالفعل قيادة بوينغ في ديربي هذا العام لمناقشة الطائرات الضيقة البدن، وهذا يوضح طبيعة المحادثات».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رولز-رويس، التي بدأت اختبار نموذج لمحركها الأحدث عام 2023، لم تحصل بعد على أي زبون للتقنية. وقال رئيسها التنفيذي إن المحرك الجديد قد يوفر زيادة في الكفاءة تصل إلى 10% مقارنة بمحركات إيرباص A320neo، وترتفع إلى 20% عند دمجها مع تحسينات أخرى في هيكل الطائرة. كما أشار إلى إمكانية بدء التسليمات بحلول عام 2035، وهو جدول أسرع مما تخطط له إيرباص.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي أبريل، أعادت بوينغ توجيه مشروعها المشترك مع «ناسا» المعروف بـ X-66، من تطوير طائرة خضراء ثورية إلى تصميم جناح أخف وأكثر انسيابية للطراز الجديد. وفي الشهر التالي، رقى أورتبرغ مدير شركة Wisk Aero (التابعة لبوينغ والمتخصصة في التاكسي الطائر) لقيادة تطوير المنتجات التجارية، بما في ذلك الإشراف على أي بديل لعائلة 737.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">سعى أورتبرغ إلى إقناع العملاء والجمهور بقدرة بوينغ على تجاوز أزماتها، وقد انعكس ذلك في تصريحات شركات طيران مثل «رايان إير»، أحد أكبر عملاء بوينغ وأكثرهم انتقاداً في الماضي، حيث قال رئيسها التنفيذي مايكل أوليري إن بوينغ «تقوم بعمل جيد جداً حالياً، الطائرات تُسلَّم مبكراً، والجودة ممتازة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبها، بدأت إدارة الطيران الفيدرالية الأميركية تخفف من قبضتها على عمليات تسليم وإنتاج بوينغ، وأبدت رضا مبدئياً عن جهود الشركة في تحسين جودة التصنيع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن لا تزال أمام بوينغ عقبات كبيرة في المدى القريب، بينها عدم حصول نسختين جديدتين من 737 ماكس على الشهادات بعد، وتأخرها نحو ست سنوات في طرح طراز 777X المحدث في السوق.</div></p>

"بوينغ".. طائرة جديدة أحادية الممر تطوي صفحة "737 ماكس"

<p class='article-text'><div data-empty="false">في 24 مارس 2015، استيقظ العالم على واحدة من أبشع الكوارث في تاريخ الطيران المدني. رحلة «جيرمان وينغز 9525» التي أقلعت من مطار برشلونة متجهة إلى دوسلدورف الألمانية وعلى متنها 150 شخصاً، لم تصل أبداً إلى وجهتها. الطائرة من طراز «إيرباص 320» ارتطمت بجبال الألب الفرنسية بسرعة هائلة، مودية بحياة جميع الركاب والطاقم في مشهد مروّع ما زال حاضراً في الذاكرة حتى اليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">البداية عادية… والنهاية صادمة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غادرت الطائرة مطار «إل برات» في برشلونة صباحاً وسط أجواء طبيعية. قاد الطيار الطائرة حتى وصلت إلى ارتفاع 38 ألف قدم، ثم غادر قمرة القيادة لفترة قصيرة، تاركاً الطائرة بين يدي مساعده أندرياس لوبيتش، البالغ من العمر 27 عاماً. لكن ما بدا إجراءً روتينياً تحوّل إلى لحظة فارقة؛ إذ استغل لوبيتش غياب القبطان ليغيّر إعدادات الارتفاع ويبدأ في الهبوط التدريجي المتعمد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">صمت مريب ومحاولات يائسة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رصد مراقبو الحركة الجوية فقدان الطائرة لارتفاعها وحاولوا الاتصال مراراً، لكن دون جدوى. في الوقت نفسه عاد القبطان ليجد باب القمرة مغلقاً بإحكام، وسمع صوته على جهاز التسجيل وهو يحاول كسره في لحظات يأس، بينما ظل لوبيتش صامتاً، يتنفس بهدوء، غير آبه بصرخات الركاب أو التحذيرات الآلية من اقتراب الأرض، وفقا لموقع StarsInsider.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">التحقيقات تكشف الدافع</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يستغرق الأمر طويلاً حتى كشف التحقيق الجنائي أن الحادث لم يكن عرضياً، بل نتيجة فعل متعمد. فقد تبين أن لوبيتش كان يعاني من اكتئاب شديد منذ سنوات، وانقطع عن تدريبه لفترة لتلقي العلاج النفسي. ورغم أنه حصل على تقارير طبية بعدم صلاحيته للعمل في يوم الحادث، تجاهلها وأصر على قيادة الطائرة. كما أظهرت بيانات رحلات سابقة أنه جرّب سابقاً خفض الارتفاع أثناء وجوده وحيداً في القمرة، ما عزز فرضية التخطيط المسبق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الضحايا والتداعيات</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من بين الضحايا 72 ألمانياً و51 إسبانياً، إضافة إلى ركاب من 17 جنسية، بينهم طلاب ومعلمون كانوا في برنامج تبادل لغوي. هذه الفاجعة أثارت صدمة عالمية، ودعت قادة دول وصحافة العالم إلى التضامن مع أسر الضحايا. في المقابل، قررت «لوفتهانزا» – الشركة الأم – دفع تعويضات وصلت إلى 75 ألف يورو لكل أسرة، لكنها نجت من أي مسؤولية قانونية مباشرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">دروس قاسية ونصب تذكاري</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">المأساة أعادت النقاش حول إجراءات السلامة الجوية، خصوصاً بعد أن حوّلت أحداث 11 سبتمبر قمرة القيادة إلى حصن منيع ضد الاختراق الخارجي. بعد تحطم طائرة «جيرمان وينغز»، تبنّت شركات عدة قاعدة جديدة تمنع بقاء الطيار منفرداً داخل القمرة. وفي 2017، أقيم نصب تذكاري في موقع الحادث يتألف من 149 لوحة مذهبة تحمل أسماء الضحايا، في حين غاب اسم لوبيتش عن القائمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مأساة «جيرمان وينغز» لم تكن مجرد حادث طيران، بل جريمة مأساوية غيّرت قواعد السلامة الجوية إلى الأبد.</div></p>

صرخات خلف باب مغلق… قصة طائرة ركاب لم تصل أبداً إلى وجهتها

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشف تقرير أولي عن ارتباك حدث بين الطيارين في قمرة قيادة <a href="https://www.albayan.ae/news/world/asia/106419" target="_blank">الطائرة الهندية المنكوبة</a>، وأن عملية إيقاف إمدادات الوقود قد تمت مما أدى إلى فقدان الطاقة، وتوقف الطائرة عن الارتفاع وبعد سقطت الطائرة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فوفق التقرير بحسب ميل أونلاين، في اللحظات الأخيرة من الرحلة، سُمع صوت أحد الطيارين في مسجل صوت قمرة القيادة وهو يسأل الآخر عن سبب قطعه للوقود، وجاء في تقرير مكتب التحقيق في حوادث الطائرات الهندي: "أجاب الطيار الآخر بأنه لم يفعل ذلك".</div></p><p class='article-text'><b>حرمان المحركات من الوقود</b></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> يعتقد أن طائرة <a href="https://www.albayan.ae/news/world/asia/119409" target="_blank">بوينج 787 دريملاينر </a>فقدت الطاقة عندما انقلبت مفاتيح قطع الوقود في نفس الوقت تقريباً، مما أدى إلى حرمان المحركات من الوقود، وفقًا لتقرير محققي الحوادث الهنود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا يعني أن الطائرة بدأت تفقد قوتها الدافعة بعد لحظات من إقلاعها إلى لندن من مدينة أحمد آباد الهندية، مما أدى إلى تحطمها المدمر في 12 يونيو من هذا العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجاء في  نداء الاستغاثة للطائرة : "الدفع لم يتحقق... السقوط... ماي داي! ماي داي! ماي داي!"</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد ثوانٍ، بدأت الطائرة تفقد ارتفاعها وانفجرت ككرة من النار بعد اصطدامها بنزل على الأرض في ولاية جوجارات، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها باستثناء راكب واحد و19 شخصاً على الأرض.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير التقييمات الأولية للمحققين إلى عدم وجود خطأ واضح في طائرة بوينج أو محركاتها، مما يشير إلى أن شركة بوينج وشركة تصنيع المحركات جنرال إلكتريك لم تتحملا أي مسؤولية واضحة عن الحادث.</div></p><p class='article-text'><b>غموض حول سبب فصل مفاتيح الطاقة</b></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يوضح التقرير كيف يمكن للمفتاح - الذي يستخدم لبدء أو إيقاف تشغيل المحركات ويترك عادة قيد التشغيل أثناء الطيران - أن يتحول إلى وضع القطع. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي موقع التحطم، تم العثور على مفتاحي الوقود في وضع التشغيل، وقال التقرير إنه كانت هناك مؤشرات على إعادة إشعال المحركين قبل الاصطدام على ارتفاع منخفض.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال خبير سلامة الطيران الأمريكي أنتوني بريكهاوس إن السؤال الرئيسي هو لماذا تم نقل المفاتيح بطريقة غير متسقة مع العمليات العادية، متسائلاً: هل تحركوا من تلقاء أنفسهم أم بسبب الطيارين؟  وإذا تحركوا بسبب طيار، فلماذا؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال تقرير مكتب التحقيق في حوادث الطائرات، الذي نشر في وقت متأخر من يوم الجمعة، إن الطائرة كانت تحمل 54200 كيلوغرام من الوقود، وهو ما كان ضمن "الحدود المسموح بها". </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضاف التقرير: "حققت الطائرة أقصى سرعة جوية بلغت 180 عقدة في الساعة 08:08:42 بالتوقيت العالمي المنسق، وبعد ذلك مباشرة، انتقلت مفاتيح قطع الوقود للمحرك 1 والمحرك 2 من وضع التشغيل إلى وضع القطع واحداً تلو الآخر بفارق زمني قدره ثانية واحدة" . </div></p><p class='article-text'><b>تسجيل ما قبل الكارثة</b></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي تسجيل صوتي من قمرة القيادة، يُسمع أحد الطيارين يسأل الآخر عن سبب قطعه للخطاب، فأجاب الآخر بأنه لم يفعل ذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالإشارة إلى البيانات المُستقاة من مسجلي بيانات الطيران المُحسَّنين للطائرة، يُتابع البيان: "وفقًا لمسجل بيانات الطيران المُحسَّن، انتقل مفتاح قطع وقود المحرك 1 من وضع القطع (CUTOFF) إلى وضع التشغيل (RUN) حوالي الساعة 08:08:52 بالتوقيت العالمي المُنسَّق، وبدأ باب مدخل وحدة الطاقة المساعدة (APU) في الفتح حوالي الساعة 08:08:54 بالتوقيت العالمي المُنسَّق، بما يتوافق مع منطق التشغيل التلقائي لوحدة الطاقة المساعدة (APU)، بعد ذلك في الساعة 08:08:56 UTC، يتحول مفتاح قطع الوقود للمحرك 2 أيضاً من CUTOFF إلى RUN. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعندما يتم نقل مفاتيح التحكم في الوقود من CUTOFF إلى RUN أثناء وجود الطائرة في الجو، فإن التحكم الكامل في المحرك المزدوج (FADEC) لكل محرك يتولى تلقائياً إدارة تسلسل إعادة الإشعال واستعادة الدفع للإشعال وإدخال الوقود.</div></p><p class='article-text'><b>النتائج تتوافق مع الرأي الأمريكي</b></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قال خبير سلامة الطيران الأمريكي جون كوكس: "يؤدي قلب المحرك إلى إيقاف تشغيله فوراً، ويُستخدم هذا غالباً لإيقاف تشغيل المحركات فور وصول الطائرة إلى بوابة المطار، وفي بعض حالات الطوارئ، مثل حريق المحرك، ولم يُشر التقرير إلى أي حالة طوارئ تستدعي إيقاف تشغيل المحرك. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتبدو النتائج الجديدة متوافقة مع النظريات التي وردت في الجانب الأمريكي من التحقيق، والتي أشارت أيضاً إلى أن المفاتيح التي تتحكم في تدفق الوقود إلى المحركين التوأمين للطائرة تم إيقاف تشغيلها بعد وقت قصير من الإقلاع، مما تسبب في فقدان الطائرة للدفع. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولكن لا يزال من غير الواضح سبب إيقاف تشغيلها، ويتساءل المحققون عما إذا كان ذلك متعمداً أو عرضياً أو تم تصحيحه بعد فوات الأوان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب تقرير نشرته صحيفة وول ستريت جورنال، فإن إحدى العلامات المحتملة لإيقاف تشغيل المفاتيح كانت نشر نظام الطاقة في حالات الطوارئ بالطائرة، وهو توربين هوائي أو RAT، وإذا ثبتت صحة النتائج الأولية، فإن ذلك من شأنه تبرئة شركة بوينج، الشركة المصنعة لطائرة دريملاينر، وشركة جنرال إلكتريك إيروسبيس المطورة للمحرك.  </div></p><p class='article-text'><b>لا توصيات لمشغلي ومصنعي بوينج</b></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مكتب التحقيق في حوادث الطائرات في الهند: "في هذه المرحلة من التحقيق، لا توجد إجراءات موصى بها لمشغلي ومصنعي محركات بوينج 787-8 و/أو GEnx-1B". </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتتولى الوكالة، وهي مكتب تابع لوزارة الطيران المدني الهندية، قيادة التحقيق في أخطر حادث طيران في العالم منذ عقد من الزمان. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأودت مأساة الشهر الماضي بحياة 169 راكباً هندياً كانوا على متن الطائرة، و53 بريطانياً، وسبعة برتغاليين وكندي واحد، بالإضافة إلى 12 من أفراد الطاقم، ولم ينجُ سوى شخص واحد وهو البريطاني فيشواش كومار راميش (40 عاما). </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما قُتل ما لا يقل عن 19 شخصًا على الأرض عندما سقطت طائرة بوينج 787-8 دريملاينر في منطقة سكنية بعد لحظات من إقلاعها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت شركة الطيران إن الكابتن سوميت سابهاروال، الذي كان يقود الطائرة، لديه أكثر من 10 آلاف ساعة من الخبرة في الطائرات ذات البدن العريض، في حين سجل مساعد الطيار كلايف كوندر أكثر من 3400 ساعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كانت هذه الحادثة هي أول حادثة مميتة تتعلق بطائرة دريملاينر وكانت بمثابة انتكاسة كبيرة لشركة بوينج، التي تواجه تدقيقاً مستمراً بشأن معايير سلامة طائراتها . </div></p>

لغز الثواني الأخيرة لكارثة الطائرة الهندية.. "لم أفعلها!".. فوضى في قمرة القيادة وانقطاع مفاجئ للوقود

<p class='article-text'><div data-empty="false">تسللت حمامتان إلى متن طائرة تابعة لشركة "دلتا إيرلاينز"، مما تسبب في تأخير الرحلة مرتين.وأكدت شركة الطيران أن الحمامتين اقتحمتا قمرة قيادة الطائرة قبيل انطلاق رحلة يوم السبت من مينيابوليس إلى ماديسون، في ولاية ويسكونسن الأمريكية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال راكب، صوّر مقطع فيديو لرجل يستخدم سترته للإمساك بإحدى الحمامتين، لوسائل إعلام إن الطائرة اضطرت للعودة مرتين بسبب تحليق الحمامتين داخل قمرة القيادة. وأوضح أن الحمامة الأولى تم الإمساك بها من قبل طاقم الخدمات الأرضية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بينما تولى أحد الركاب الإمساك بالثانية.وأضاف: "قال الطيار إنه عندما أبلغ برج المراقبة بعودتنا بسبب وجود حمامة، أجابه الموظف بأن هذه أول مرة يسمع فيها شيئا كهذا، فرد عليه الطيار: إنها المرة الثانية بالنسبة لي... الأولى كانت قبل نصف ساعة فقط".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي بيان لها، أوضحت شركة "دلتا" أن الرحلة تأخرت 56 دقيقة بسبب "الطائرين المسافرين". وجاء في البيان: "تقدر دلتا الإجراءات الحذرة التي اتخذها موظفونا وعملاؤنا لإخراج الطائرين بأمان من الطائرة قبل الإقلاع، ونعتذر للمسافرين عن التأخير في رحلتهم".</div></p>

حمامتان تؤخران إقلاع طائرة مرتين

<p class='article-text'>كشف تحقيق أن طائرة ألمانية تجارية على متنها 205 أشخاص، بقيت دون طيار في قمرة القيادة لمدة 10 دقائق، خلال رحلة من فرانكفورت إلى مدينة إشبيلية، بعد أن فقد مساعد الطيار وعيه، بحسب تقرير هيئة التحقيق في الحوادث الجوية الإسبانية. </p><p class='article-text'>وقالت الهيئة، إن القبطان غادر مؤقتاً قمرة القيادة، بينما كان مساعده يتولى القيادة بمفرده، قبل أن يصاب بما وصف بـ«عجز مفاجئ وحاد»، أعجزه عن قيادة الطائرة، التي واصلت التحليق بشكل مستقر، بفضل «الطيار الآلي».</p><p class='article-text'>وحاول القبطان العودة إلى قمرة القيادة باستخدام الرمز الاعتيادي للدخول، لكنه لم يستطع؛ ما دفعه إلى استخدام رمز الطوارئ للدخول، ليتمكن من استعادة السيطرة على الطائرة.</p><p class='article-text'>وتلقى مساعد الطيار الإسعافات الأولية على يد الطاقم وطبيب كان بين الركاب، واستعاد وعيه لاحقاً.</p>

طائرة ركاب تحلق لـ 10 دقائق بدون طيار

<p class='article-text'>كشفت طيران الإمارات، أنها استثمرت نحو 48 مليون دولار، في مجموعة كاملة من أحدث المعدات وأجنحة الأنظمة، لدعم تدريب الطيارين وأطقم الخدمة، استعدادا لبدء انضمام طائراتها الجديدة من طراز "إيرباص A350" إلى الأسطول.</p><p class='article-text'>ووفق بيان صحفي صادر عن الناقلة اليوم، تتضمن الأجنحة جهازي محاكاة طيران كاملين مدمجين مع أنظمة دعم الطيارين المبتكرة، وجهاز تدريب ثابت القاعدة، وتدريب إخلاء المقصورة في حالات الطوارئ وتدريب الأبواب، وهو استثمار يعكس، وفق الناقلة، التزامها بتحقيق أعلى معايير التدريب والتميز.</p><p class='article-text'>ويعد نظام دعم الطيارين هو الأول من نوعه في الصناعة، وقد تم تصميمه بالكامل داخليا من قبل طيران الإمارات بهدف تحسين تجربة التدريب.</p><p class='article-text'>وحصل جهاز محاكاة الطيران الكامل الأول لطائرة A350 على شهادة المستوى D، وهي أعلى شهادة لهذا النوع من أجهزة المحاكاة، من وكالة سلامة الطيران الأوروبية.</p><p class='article-text'>وقالت الناقلة، إن الحصول على الشهادة الأولية تم دون أية ملاحظات، وهو إنجاز آخر في صناعة المحاكاة، مؤكدة أن التكنولوجيا المتقدمة لا تعمل على تعزيز كفاءة التدريب فحسب، بل تمكن الطيارين أيضاً من إتقان المهارات المطلوبة للعمليات السلسة بثقة.</p><p class='article-text'>ويخضع جهاز محاكاة الطيران الكامل الثاني لطائرة A350 حاليا لمرحلة القبول في الموقع، ومن المقرر أن يحصل على موافقة وكالة سلامة الطيران الأوروبية في نوفمبر المقبل.</p><p class='article-text'>وطلبت طيران الإمارات 3 أجهزة محاكاة طيران كاملة لأسطولها من طائرات A350.</p><p class='article-text'>وتحاكي أجهزة التدريب المثبتة لطائرة إيرباص A350، قمرة القيادة، باستخدام أنظمة مرئية وصوتية لجعل جلسات التدريب واقعية قدر الإمكان.</p><p class='article-text'>وقال القبطان بدر المرزوقي، نائب رئيس أول للتدريب في طيران الإمارات: "قيادة الابتكار هي جوهر هوية طيران الإمارات، ويتجلى ذلك في مجموعة معدات التدريب التي حصلنا عليها مؤخرا لطائرات إيرباص A350 ومنشأة تدريب الطيارين المتقدمة المقرر افتتاحها في وقت لاحق من العام".</p><p class='article-text'>وأضاف: "لدينا الآن القدرة على توسيع قدراتنا على تدريب الطيارين بنسبة 54%، وبفضل استثماراتنا في أجهزة المحاكاة والأنظمة الجديدة، أصبح طيارونا وأطقم الخدمة مجهزين ومدربين وعلى ثقة من قدرتهم على إدارة أي تحديات تشغيلية بأمان وكفاءة".</p><p class='article-text'>وأكملت طيران الإمارات تدريب 30 طيارا و820 من أفراد أطقم الخدمة، وبحلول نهاية نوفمبر، سيكون أكثر من 50 طيارا قد أكملوا تدريبهم، على أجهزة محاكاة الطيران الكاملة لطائرة الإيرباص A350.</p><p class='article-text'>ويتلقى طيارو وأطقم الخدمة في طيران الإمارات تدريبا قائما على الأدلة، ويتمتعون ببيئات تشغيل مصممة خصيصا.</p><p class='article-text'>وكانت طيران الإمارات أعلنت في يونيو الماضي، عن تعاون مشترك مع الاتحاد الدولي النقل الجوي "إياتا" وشركة إيرباص، لتقديم برنامج متطور للتدريب والتقييم القائم على الكفاءة، يتمحور حول طائرات الإيرباص A350.</p><p class='article-text'>ولدى طيران الإمارات طلبات مؤكدة لـ65 طائرة من طراز الإيرباص A350، و250 طائرة من طراز البوينج 777X، حيث ستعتمد عليها الناقلة في مرحلتها المقبلة من النمو.</p><p class='article-text'>وتستعد طيران الإمارات لافتتاح منشأة تدريب الطيارين المتقدمة في وقت لاحق من هذا العام؛ حيث ستضم المنشأة، التي تبلغ مساحتها 63 ألفا و318 قدما مربعا، ست حجرات محاكاة طيران كاملة لطائرات A350 وبوينغ 777X.</p><p class='article-text'>وسيتمكن طيارو طيران الإمارات، في جميع مباني تدريب الطيارين التابعة للناقلة، من صقل مهاراتهم في الطيران من خلال 17 حجرة محاكاة طيران كاملة توفر سعة تزيد على 130 ألف ساعة تدريب سنويا.</p>

طيران الإمارات تستثمر 48 مليون دولار في أنظمة تدريب الطيارين وأطقم الخدمة

<p dir="RTL" style="text-align: justify;">تسبب انبعاث دخان في قمرة قيادة طائرة تابعة لشركة لوفتهانزا الألمانية للطيران في إثارة ضجة على متن الطائرة ظهر اليوم.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وقالت متحدثة باسم مطار هانوفر إن قائد الطائرة قرر على إثر ذلك قطع الرحلة المتجهة إلى فرانكفورت وهبط احترازياً في هانوفر.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وأضافت المتحدثة أن ركاب الطائرة، البالغ عددهم 89 شخصاً وطاقمها المكون من أربعة أفراد أمكنهم مغادرة الطائرة بالطريقة العادية، مشيرةً إلى أن الواقعة لم تسفر عن إصابة أحد.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وتابعت المتحدثة أنه لا يزال من غير المعروف بعد سبب انبعاث دخان في قمرة قيادة الطائرة، وهي طراز سي أر جيه 900 من إنتاج شركة صناعة الطائرات «بومباردييه» الكندية.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وكانت الطائرة أقلعت من مدينة بيلوند الدنماركية وكانت في طريقها إلى فرانكفورت.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وفي إجراء احترازي، قامت قوات الإطفاء في المطار بمرافقة الطائرة أثناء تنفيذها ما يعرف بالهبوط الاحترازي على المدرج.</p>
<p dir="RTL" style="text-align: justify;">وقالت المتحدثة إن فنيي لوفتهانزا بدأوا الفحص للتعرف إلى مصدر الدخان.</p>

منوعات

Varieties

هبوط طائرة لـ«لوفتهانزا» بعد تصاعد دخان من قمرة القيادة

تسبب انبعاث دخان في قمرة قيادة طائرة تابعة لشركة لوفتهانزا الألمانية للطيران في إثارة ضجة على متن الطائرة ظهر اليوم. وقالت متحدثة باسم مطار هانوفر إن قائد الطائرة قرر على إثر ذلك قطع الرحلة.

<p>حطت طائرة «الاتحاد للطيران» للمرة الأولى في بوسطن أول من أمس الأحد، إيذاناً بإطلاق رحلات منتظمة بين النقطتين وتعزيز العلاقات وإثراء خيارات السفر للضيوف المسافرين.</p>
<p>وتم الاحتفال بالرحلة الافتتاحية رقم EY147 في مطار زايد الدولي بأبوظبي قبل إقلاعها. وعند وصولها إلى ماساتشوستس، لوّح طاقم قيادة الاتحاد للطيران بأعلام دولة الإمارات والولايات المتحدة من قمرة القيادة احتفالاً بانطلاق رحلات بدون توقّف إلى الوجهة الرابعة للشركة في أمريكا.</p>
<p>ويتم تشغيل الخدمة الجديدة أيام الإثنين والأربعاء والجمعة والأحد على متن أحدث طائرات «بوينغ 787-9 دريملاينر»، التي تتميز بمقصورات درجة الأعمال الشهيرة والمقاعد السياحية الذكية. وقال أنطونوالدو نيفيس، الرئيس التنفيذي للاتحاد للطيران: يسعدنا تدشين الرحلات الجوية إلى بوسطن، مما يسهم في توسيع نطاق وصولنا عبر الولايات المتحدة وتعزيز رحلات الربط للمسافرين. وتابع: لا تنقل هذه الخدمة الجديدة جاذبية أبوظبي ودبي إلى شمال شرق الولايات المتحدة فحسب، بل تدل أيضاً على التزامنا بتقديم تجارب سفر استثنائية وتعزيز وسائل الاتصال العالمية.</p>

الاقتصادي

Economy

سياحة وسفر

Tourism

«الاتحاد للطيران» تحتفل بأولى رحلاتها إلى بوسطن

target7591708378400187261.jpg

حطت طائرة «الاتحاد للطيران» للمرة الأولى في بوسطن أول من أمس الأحد، إيذاناً بإطلاق رحلات منتظمة بين النقطتين وتعزيز العلاقات وإثراء خيارات السفر للضيوف المسافرين.

<p>دعت وكالة سلامة الطيران الإندونيسية شركات الطيران إلى تعزيز الضوابط في قمرة القيادة وضمان حصول أفراد الطواقم على قسط كافٍ من الراحة قبل كل رحلة، بعد أن نام طياران من شركة "باتيك إير" أثناء رحلة داخلية في نهاية يناير، من دون أن يتسبب ذلك في أي حادث.</p>
<p>وفي 25 يناير، نام طيار ومساعده في وقت واحد على متن طائرة من نوع إيرباص "ايه 320" لمدة 28 دقيقة تقريباً، خلال رحلة من سولاويسي في شمال إندونيسيا إلى العاصمة جاكرتا، وفق تقرير أولي صادر عن اللجنة الوطنية لسلامة النقل.</p>
<p>هذا التقرير، الذي اطلعت عليه وكالة فرانس برس الجمعة، نُشر على موقع الوكالة على الانترنت في نهاية فبراير.</p>
<p>وقال التقرير إن أحد الطيارين لم يحصل على قسط كاف من الراحة في الليلة التي سبقت الرحلة، لافتاً إلى أن ذلك أدى إلى سلسلة من الأخطاء الملاحية، لكن المسافرين الذين بلغ عددهم 153 راكبا وأربع مضيفات خرجوا سالمين من هذه الرحلة التي استمرت ساعتين وخمساً وثلاثين دقيقة.</p>
<p>وبعد حوالى نصف ساعة من الإقلاع، طلب قائد الطائرة من مساعده إذناً بالراحة لبعض الوقت، وهو ما حصل عليه. وتابع التقرير أن الأخير تولى بعد ذلك قيادة الطائرة، لكنه استسلم بدوره للنعاس.</p>
<p>وبعد ثمان وعشرين دقيقة من آخر إرسال مسجل، استيقظ الطيار وأدرك أن مساعده كان نائما وأن الطائرة لم تكن على المسار الصحيح. وذكر التقرير أنه أيقظ زميله على الفور، وأجاب على مكالمات من جاكرتا وصحّح مسار الرحلة.وهبطت الطائرة بسلام بعد الحادث.</p>
<p> </p>

طيار ومساعده ينامان خلال رحلة جوية.. ماذا حدث للطائرة والركاب؟

دعت وكالة سلامة الطيران الإندونيسية شركات الطيران إلى تعزيز الضوابط في قمرة القيادة وضمان حصول أفراد الطواقم على قسط كافٍ من الراحة قبل كل رحلة، بعد أن نام طياران من شركة "باتيك إير" أثناء رحلة داخلية في نهاية يناير،

<p>ما بين السماء  والأرض وفي قمرة القيادة شهدت رحلة جوية كانت تسيّرها الخطوط الفرنسية شجارا غير عادي بين طيارين ، وفق ما نقلت صحيفة "لا تريبون".</p>
<p>وذكر المصدر أن الخطوط الجوية الفرنسية أوقفت طيارين بعد شجارهما في منتصف رحلة كانا يقومان بها بين جنيف وباريس في يونيو الماضي وفق سكاي نيوز.</p>
<p>وأوضح أنه بعد وقت قصير من الإقلاع، سمع مضيفو الطائرة الشجار، وحين دخلوا المقصورة وجدوا الطيارين يتعاركان بالأيدي.</p>
<p>وتدخل طاقم الطائرة لفض الشجار، وجرى نقل أحدهما إلى مكان آخر لما تبقى من الرحلة، فيما بقي سبب العراك غير واضح.</p>
<p> وقال المتحدث باسم شركة الطيران إن ما حصل "سلوك غير لائق تماما"، مشيرا إلى أنه تم فتح تحقيق حول الواقعة.</p>
<p>كما ذكر مكتب الطيران المدني أنه لم يتم إخطاره بالحادث، "لأنه لم تكن هناك عواقب على الرحلة التي حطت بسلام في باريس".</p>

سلوك غير لائق في قمرة قيادة طائرة

غفقع

<p>أجرى الجيش التايواني الثلاثاء مناورات عسكرية بالذخيرة الحية شملت محاكاة للدفاع عن الجزيرة من غزو صيني اتهم وزير خارجيتها بكين بالاعداد له.</p>
<p>وشاهد أحد مراسلي وكالة فرانس برس في المكان بدء العملية في مقاطعة بينغتونغ في جنوب تايوان بعيد الساعة 00,40 بتوقيت غرينتش مع إطلاق صواريخ مضيئة وقصف مدفعي. وانتهت المناورات قرابة الساعة 01,30 ت غ على ما أفاد لو ووي-جيي المتحدث باسم الجيش الثامن التايواني.</p>
<p>وأطلقت الصين أكبر مناوراتها العسكرية على الإطلاق حول تايوان الأسبوع الماضي في رد غاضب على زيارة رئيسة مجلس النواب الأميركي نانسي بيلوسي للجزيرة التي تتمتع بحكم ذاتي.</p>
<p>وقال وزير خارجية تايوان جوزيف وو الثلاثاء خلال مؤتمر صحافي في تايبيه "استخدمت الصين المناورات وخططها العسكرية للإعداد لغزو تايوان"، مضيفا أن "نية الصين الحقيقية هي تغيير الوضع القائم في مضيق تايوان والمنطقة بأكملها".</p>
<p>وأضاف "أنها تجري تدريبات عسكرية واسعة النطاق وإطلاق صواريخ بالإضافة إلى هجمات إلكترونية وحملة تضليل وضغط اقتصادي من أجل إضعاف الروح المعنوية في تايوان".</p>
<p>وجدد وو إدانته للمناورات الصينية التي استمرت حتى الإثنين رغم إعلان بكين في البداية إنها ستنتهي في اليوم السابق، مشيرا إلى أنها أعاقت أحد أكثر طرق الشحن البحري ازدحاما في العالم.</p>
<p>وأكد لو الاثنين أن المناورات التايوانية مقررة منذ فترة ولا تشكل ردا على التدريبات العسكرية الصينية.</p>
<p>وتجري الجزيرة تدريبات عسكرية بشكل منتظم تحاكي غزوا صينيا، والشهر الماضي أجرت مناورة لصد هجمات من البحر.</p>
<ul>
<li><strong>بايدن "غير قلق" </strong></li>
</ul>
<p>وأتت المناورات التايوانية كذلك بعدما عمدت الصين إلى تمديد مناوراتها البحرية والجوية المشتركة في محيط الجزيرة.</p>
<p>ولم تؤكد بكين إن كانت هذه التدريبات تتواصل الثلاثاء.</p>
<p>وترى واشنطن أن خطر حصول مزيد من التصعيد من جانب بكين ضئيل.</p>
<p>وقال الرئيس الأميركي جو بايدن في قاعدة دوفر الجوية في ولاية ديلاوير الأميركية لصحافيين "أنا غير قلق لكني غير مرتاح بسبب تحركاتهم الكثيفة. لكني لا أظن أنهم سيقومون بالمزيد".</p>
<p>وشكر وزير خارجية تايوان الحلفاء الغربيين خلال مؤتمره الصحافي ومن بينهم نانسي بيلوسي لأنها صمدت في وجه الصين.</p>
<p>ولم تدخل أي طائرة حربية أو سفينة صينية في مياه تايوان الإقليمية على بعد أقل من 12 ميلا بحريا من اليابسة خلال مناورات بكين على ما أكدت تايوان.</p>
<p>لكن الجيش الصيني نشر الأٍسبوع الماضي شريطا مصورا لطيار في سلاح الجو يصور الساحل والجبال التايوانية من قمرة قيادة طائرته مبينا قربه الكبير من الشواطئ التايوانية.</p>
<p>وأطلقت صواريخ بالستية أيضا فوق العاصمة التايوانية تايبيه خلال مناورات الأسبوع الماضي على ما ذكرت وسائل إعلام صينية رسمية.</p>
<p>وأعلن قائد المنطقة الشرقية في جيش التحرير الوطني أن طائرات دورية بحرية وأخرى مطاردة فضلا عن مروحيات ومدمرة شاركت في تدريبات على تحديد أهداف ومهاجمتها في المياه قبالة سواحل تايوان.</p>
<p>وأثار حجم المناورات الصينية وكثافتها فضلا عن انسحاب الصين من المفاوضمات الدولية حول المناخ ومسائل الدفاع تنديدا أميركيا ومن دول غربية أخرى.</p>
<p>إلا ان بكين دافعت الاثنين عن تصرفها واصفة إياه بأنه "حازم ومناسب" في وجه الاستفزاز الأميركي.</p>
<p>وقال الناطق باسم الخارجية الصينية وانغ وينبين خلال مؤتمر صحافي "نحن نكتفي بتوجيه تحذير إلى المسؤولين" عن هذه الأزمة متوعدا بأن الصين "ستحطم بحزم أوهام السلطات التايوانية بالحصول على الاستقلال بواسطة الولايات المتحدة.</p>

طبول الحرب تٌقرع.. تايوان تبدأ مناورات بالذخيرة الحيّة مع استمرار المناورات الصينية

<p>نفت الشركة الأردنية للطيران صحة ما يتم تداوله بشأن محاولة خطف طائرة أردنية في نيجيريا، وفق فيديو قصير تداولته وسائل التواصل الاجتماعي.</p>
<p>وبينت الشركة أن الفيديو المتداول على منصات التواصل في الأردن يعود إلى عدة أشهر سابقة، وتتلخص تفاصيل القصة في إصرار ركاب إحدى رحلات العمرة بين نيجيريا والسعودية على النزول في المطار المحدد للرحلة في نيجيريا.</p>
<p>وبحسب مصدر حاول الركاب الوصول لقمرة القيادة للحديث مع كابتن الرحلة وهو ما يمنعه القانون، حيث حال رجال الأمن التابعين لوحدة الأمن والحماية المرافق للرحلة دون وصولهم لقمرة القيادة.</p>
<p>وقال بيان الشركة الاردنية للطيران إن القضية انتهت في وقتها مؤكدة عدم صحة ما يجري تداوله من تهويل للواقعة.</p>
<p> </p>
<blockquote class="twitter-tweet">
<p dir="rtl" lang="ar">فيديو.. حقيقة محاولة اقتحام قمرة قيادة طائرة أردنية<a href="https://t.co/PiuQxIe1CZ">https://t.co/PiuQxIe1CZ</a><a href="https://twitter.com/hashtag/%D8%A7%D9%84%D8%A8%D9%8A%D8%A7%D9%86_%D8%A7%D9%84%D9%82%D8%A7%D8%B1%D8%A6_%D8%AF%D8%A7%D8%A6%D9%85%D8%A7?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#البيان_القارئ_دائما</a> <a href="https://t.co/zdzOfjjpE7">pic.twitter.com/zdzOfjjpE7</a></p>
— صحيفة البيان (@AlBayanNews) <a href="https://twitter.com/AlBayanNews/status/1535688458517241857?ref_src=twsrc%5Etfw">June 11, 2022</a></blockquote>
<script async="" charset="utf-8" src="https://platform.twitter.com/widgets.js"></script>

نتائج البحث عن: قمرة قيادة طائرة